*La historia de la Formula 1 es sinónimo de tecnología. Siete décadas de desarrollo automotriz que trasciende los autódromos y llega a las calles.

Dicen que la primera carrera de autos se dio cuando se encontraron dos vehículos en el mismo camino. Sí, la historia del automovilismo es tan antigua como el mismo automóvil.

Conforme las armadoras comenzaron a crear distintos motores, nacieron intrépidos pilotos que ayudados por sus amigos mecánicos, modificaban sus autos para hacerlos más veloces. Así, surgieron innumerables carreras de todo tipo, siendo las más populares las de ruta, generalmente de un poblado a otro.

Fue hasta 1950 y tras el crecimiento del automovilismo en autódromos y con carreras de gran importancia, que se organizó el primer campeonato mundial de Formula 1. A diferencia de la actualidad, el reglamento de competencia permitía varios tamaños y especificaciones de motor, yendo desde el 1.5 litros, hasta el 4.5 litros, lo que permitía que muchos equipos y pilotos aspiraran a ser parte de la serie.

Esos primeros autos de la máxima categoría tenían los motores en la parte frontal del auto (bajo el cofre, delante del piloto) y dependiendo la cilindrada daban entre 350 y 400 caballos de fuerza, aunque el mayor peligro se daba por lo angosto de las ruedas, pues la zona de contacto con el asfalto era casi inexistente, lo que hacia que la fuerza y pericia de los pilotos saliera a flote.

Las medidas de seguridad eran las mínimas, pues no existían los cinturones de seguridad, traje antifuego o incluso casco. El piloto estaba expuesto desde la cintura, y tener una volcadura podía ser (y en muchos casos lo era) mortal.

El primer ganador, en el Gran Premio de Gran Bretaña, el 13 de mayo, fue Giuseppe Farina, en un Alfa Romeo, equipo que copó el podium. Tras tomar los mejores cuatro resultados de las siete carreras para la tabla de puntos, Farina se convirtió en el primer campeón de Formula 1.

Durante 1952 se corrió con la reglamentación de motor combinada, con las reglas de los Formula 2, pues con la salida de Alfa Romeo nadie cubría con las especificaciones de la Formula 1. Así teníamos motores de 2 y 2.5 litros, con menos caballaje (unos 200, en promedio). 

Fue hasta 1954 cuando se cambió la normativa, para tener motores 750 cc con compresor o 2.5 litros. Mercedes fabricó el W196, un auto icónico en la Formula 1 pues tenía las llantas cubiertas, lo que significó la gran excepción al espíritu de los autos “formula” o de  neumáticos descubiertos.

Motor trasero, primer gran cambio

Y aunque ese cambio fue meramente estético, fue el equipo Cooper el que dio un salto abismal en cuanto a tecnología, cuando en 1958, montó el motor Climax en la parte trasera, detrás del piloto. Sir Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina y su coequipero Maurice Trintignant el de Mónaco, lo que hizo que las demás escuderías vieran el beneficio de la nueva configuración.

De 1961 a 1965 se trató de unificar a las fuentes de poder, con un mínimo de 1300 cc, sin compresor y un máximo de 1500 cc. Otro de los mayores avances en cuanto a tecnología y seguridad se dio en 1962, cuando el Lotus 25 fue el primer auto con monocasco de aluminio de una sola pieza.

Para buscar una mayor competencia, la FIA reguló una vez más el aspecto técnico del motor, de 1500 cc con compresor a los 3000 cc sin compresor. Esa regla se mantendría de 1966 hasta 1983.

Llegan las alas

Lotus se erigía como el equipo más revolucionario y en 1968 introdujeron un aspecto que ha sido trascendental en la historia del deporte: los alerones. Fue en el Gran Premio de Bélgica, en el legendario Spa-Francorchamps. Los triunfos en Inglaterra y México hicieron que para la siguiente campaña los demás equipos desarrollaran sus propias ideas de alas.

Fue precisamente en 1968 cuando se presentó un verdadero casco, y no los gorros que detenían el cabello. Fue, sin dudarlo, uno de los mayores adelantos en cuanto a seguridad.

Esa campaña se desató la locura entre los diseñadores, con alerones en todos los lugares donde pudieran colocarse, con dimensiones que incluso afectaban de manera contraria a los autos al frenarlos, por lo que la FIA reguló los tamaños y ubicaciones para 1970, lo que ayudó, también, a mejorar la seguridad.

En ese año vimos un nuevo desarrollo tecnológico que se mantiene hasta nuestros días: la refrigeración lateral. Los radiadores y las tomas de aire cambiaron el aspecto de los vehículos. ¿Quién lo implementó? Sí, Lotus, con su Lotus 72. 

También fue el año en el cual se presentaron los neumáticos lisos, aunque en ese momento pareció no ser una diferencia mayúscula y su primera intervención fue corta.

Mientras se desarrollaban esos avances en llantas, llegó el primer traje antifuego, en 1967 y fue obligatorio a partir de 1975.

De regreso al auto, no todas las modificaciones gustaron a pesar de resultar exitosas, como el Tyrrell P34 de seis ruedas (cuatro ruedas al frente, con llantas de menor circunferencia) y una prominente barra antivuelco (que llegó para quedarse). Tuvo el doblete en Suecia, sin embargo no gustó el diseño de seis llantas y se olvidó.

En 1977, con el Lotus 78, el mítico diseñador Colin Chapman continuó sus avances al introducir el “efecto suelo” (como si el auto se “chupara” hacia el asfalto), algo que veremos de regreso en la próxima temporada. Con este adelanto, el auto funcionaba mejor en las curvas, lo que mejoraba el tiempo por vuelta.

En ese mismo año Renault mostró al mundo su motor Turbo, y aunque en esa campaña quedaron lejos de los primeros lugares, el paso ya se había dado.

Material revolucionario: Carbono

En 1981 se implementó un elemento que continuó la revolución no sólo en lo deportivo, sino en materia de seguridad, la fibra de carbono. McLaren fue el primer equipo en presentar un chasis enteramente de ese material. No sólo era más ligero, sino que protegía de mejor manera a los pilotos. Pronto sería un estándar en la categoría.

Aunque no hubo cambios en la regulación de cilindrada, para 1984 y 1985 se estipuló un consumo máximo de 220 litros, lo que ayudó a crear motores más eficientes.

Para 1986 el consumo bajó a 195 litros como máximo y se olvidaron los motores normalmente aspirados.

Con ello tendríamos nuevas reglas para 1987: los motores turbo serían de 1.5 litros, máximo; y para aquellos equipos que no abrazaron a los turbo, podrían competir con un 3500 cc, con libre consumo, sin reposte.

En 1989 llegó la prohibición para los turbo. Todos los motores serían normalmente aspirados, con cilindradas que iban de los 3500 cc a los 3000 cc, dependiendo la temporada, hasta 2005.

Juego aerodinámico

Con el adiós al turbo, los equipos comenzaron a jugar con el aspecto aerodinámico, en 1990 algunos equipos (como Tyrrell), comenzaron a “subir” la nariz del auto; en un diseño que perduró toda la década.

Llegó la era de la electrónica, junto con las ayudas al manejo y las suspensiones “mágicas” (como las utilizadas por Williams y que hoy viven en los autos de calle para ofrecer un mayor confort). Sin embargo, en 1994 se prohibieron numerosas ayudas y los autos eran sumamente difíciles de controlar, lo que trajo los deflectores laterales.

Seguridad, herencia de Senna

Tras los lamentables y mortales accidentes de Roland Ratzenberger y Ayton Senna en el mismo fin de semana en Imola 1994, se decidió mejorar la seguridad en los habitáculos.

Se le colocaron paredes laterales más altas que protegían, incluso, parte de la cabeza.

En 1998 vimos un retroceso en la física aplicada a la velocidad. Se les dijo adiós a los neumáticos lisos y se presentaron llantas con ranuras, lo que obligaba a disminuir la velocidad en curvas.

Adiós V10, hola V8

Fue en 2006 cuando la FIA decidió decir adiós a los enormes y poderosos motores V10 e introdujeron V8 de 2.4 litros, por lo que los ingenieros tuvieron que crear alerones curvos que permitieran mucho mayor carga.

Se presentó un caso muy parecido a lo vivido en 1970 y se presentaron alerones de todos los tamaños y en todas partes del monoplaza.

Fue tal la importancia de la aerodinámica, que en 2009 se presentó un nuevo reglamento que obligaba a tener un ala delantera más grande y una trasera reducida. Regresaron los neumáticos lisos y algunos equipos implementaron el “KERS”, un sistema de recuperación de energía.

En pro del espectáculo, en 2011 se implementó el DRS o alerón trasero móvil, que permite que un auto que se coloca detrás de otro con el cual pelea posición, pueda “abrir” su alerón trasero. Al no ofrecer resistencia, aumenta la posibilidad de rebase.

Para 2013 se hizo obligatorio el KERS (que había sido prohibido en 2010 y 2011), un adelanto que revolucionó la industria automotriz en su conjunto, al ofrecer recuperación energética, un paso fundamental para la tecnología híbrida.

Llegó la nueva era 

Y así es como llegamos a 2014 y la implementación de los motores híbridos, ahora con un eficiente y pequeña fuente de poder de 1.6 litros, turbocargado; recuperación kinética y de energía térmica.

Pero no puso fin a las regulaciones, pues en 2017 se permitieron monoplazas más anchos, un alerón trasero más grande y neumáticos de mayor tamaño (más agarre). 

La seguridad se mantiene como una de las columnas para la FIA, y tras accidentes lamentables, se hizo obligatorio el HALO, una protección a la cabeza del piloto, y con ello tenemos el mayor cambio estético a los autos fórmula en los últimos años. Se trata de una barra de titanio que evita que algunas piezas grandes puedan impactar al piloto.

Nueva reglamentación

Para la temporada de 2022 tendremos cambios que modificarán totalmente el físico de los autos. Los equipos tuvieron que comenzar el diseño desde cero y lo que veremos será totalmente nuevo.

¿Qué es lo más importante? Sin ir más lejos (aquí puedes leer más), los cambios más evidentes se darán en lo aerodinámico, pues los alerones traseros ya no generarán tanto “aire sucio”, lo que ayudará a que se presenten más rebases.

Regresa el “efecto suelo”, prohibido desde 1982, y que permite un mejor agarre contra el piso gracias a los túneles Venturi; los alerones delanteros también serán modificados y tendremos una nariz integrada a las alas.

Los rines de los neumáticos pasan de 13 a 18 pulgadas y estarán cubiertos, a la par de que las ruedas delanteras tendrán un deflector; es decir: el monoplaza será nuevo.

En cuanto al tren motriz y para reducir costos, la FIA congeló la caja de cambios de 2022 a 2025 y en ese lapso sólo habrá una actualización.

La expectativa es mucha, pero podremos ver a los nuevos autos en las pruebas de pretemporada, del 23 al 25 de febrero, en Barcelona, España, y del 11 al 13 de marzo, en Barein.

Así es como Formula 1 se ha convertido en un laboratorio de pruebas y desarrollos tecnológicos, y todos ellos se pueden disfrutar en los autos de producción. Desde las ayudas en la suspensión hasta la electrificación en un modelo híbrido, por lo que es una promesa que lo implementado en 2022, estará muy pronto, en tu vehículo de calle.