LA CARRERA

Se había disputado apenas quince días antes el Grand Prix de Mónaco, el humor de las carreras estaba calientito.

Viene la gente entusiamada para atender la cita en el Autódromo Hermanos Rodríguez y ser testigos de lo que ocurrirá en la cuarta carrera de la temporada de 1988, tras el inicio explosivo de los carros McLaren, comandados desde el murete por el astuto inglés Ron Dennis, que se han hecho con tres victorias en tres carreras.

No es de extrañar que nadie esperaba que se pudiera abatir a los coches británicos.

Dos de esos triunfos pertenecían a Alain Prost (en Brasil y Montecarlo) y uno a Ayrton Senna (en el GP de San Marino jugado en Ímola) la pelea podría estar igualada, pero una descalificación en Brasil y un abandono en Mónaco, ponían al paulista –quien recién completaba los 15 puntos en el torneo– marchando detrás del bicampeón francés.

Llegó pronto el verano en el norte de América: la capital de México estaba con buen calor y un sol radiante, mucha humedad, y en el cielo con nubes pesadas de lluvia.

De Good Year, habían prometido que se podía hacer toda la carrera con un solo set de llantas. En McLaren parecían tomar las cosas con calma, ya que entre su dupla de pilotos parecía haber gran entendimiento.

Los coches sobre-cargados con el turbo dejaban ver una performance superior; los autos “normalmente aspirados” andaban hasta tres segundos más lentos. Si se comparaba, por ejemplo, lo que demoraba Alessandro Nannini, de Benetton (Ford-Cosworth) con el mejor de los McLaren-Honda. 

SOBRE LA PRUEBA

Desde la arrancada las cosas venían mejor para Prost.

Más oportuno en el despegue, se puso a la cabeza de todos y ya no iría a soltar el liderazgo.

Senna declaraba más tarde que la válvula que descarga la presión del motor, le daba problemas. Piquet hizo la lucha por sobrepasarlo, pero Ayrton se recuperó y luego, se puso durante toda la prueba, detrás de su compañero. Alcanzar a Alain y luego pasarlo, era una misión imposible.

Al paso de la justa, también Berger despachó a Nelson con su Lotus esponsorizado por Camel. Se dejaba ver que, con puro tener un buen motor, no era suficiente, hacía falta que todo el carro estuviera a la par.

El piloto austriaco al servicio de Ferrari acabó por brillar: lograba cerrar la brecha que lo separaba de Senna.

A la mitad del Gran Premio, su diferencia rozaba los tres segundos. Pero el auto rojo bebía demás, gasolina y hubo que bajarle tantito al fragor.

A esas alturas, Nakajima ya se había retirado con el motor roto (igual que pasaría con Piquet) y era entonces, que entraba en la discusión Michele Alboreto, con el otro caballito de Maranello.

El dueto de Woking ya no tuvo rivales de quienes cuidarse. Iban a confeccionar el segundo doblete de 1988.

Los acompañó en el podio Berger, con crono de un minuto más tarde en la llegada a la meta. Alboreto fue cuarto y a Cesare Fiorio –el director de la scuderia– ni siquiera se le aproximaba una idea, de cómo hacerle para revertir la ventaja que les sacaban los contrincantes: la alianza Inglaterra-Japón era invencible.

Por otro lado, Warwick y Cheever le dieron un buen resultado a los Arrows (color guinda y blanco, con el apoyo de la empresa aseguradora norteamericana USF&G) ganando puntos, para que el equipo viviera su mejor año en la categoría suprema de las carreras.

DISPUTA POR LA POLE

Se trataba de hacer punta en la parrilla de largada. Así pues, Ayrton dio un giro espectacular: pole sitter. Era la 20ª vez, en su carrera y había sido hasta seis décimas más rápido que Prost.

Al par de coches ingleses blancos con un rojo luminoso de Marlboro, los seguirían los Ferrari y luego los Lotus: Berger, Piquet, Alboreto y Satoru Nakajima en el orden del día.

De paso, causando muy buena impresión los Arrows con su máquina de BMW-Megatron; si bien, con Nannini intercalado.

No había pilotos “de casa”, el español Luis Pérez-Sala con su Minardi no parecía ser tan competitivo, pero consiguió calificar porque pudo ser medio segundo más pronto, que el límite inferior impuesto. En cambio, su colega, Adrián Campos quedó fuera con demora de dos segundos.

Tampoco pudieron librar la eliminación: Jonathan Palmer y Julian Bailey de Tyrrell; tampoco, Nicola Larini con el Osella. 

Ya casi listos para arrancar, el Lola (Ford Cosworth) del francés Philppe Alliot, levanta mucho polvo y hace un regadero de aceite. Hay problemas…

Entonces, Alliot saldrá desde el final cuando se reinicie el procedimiento de largada, después de un nuevo giro de formación.

La carrera terminará cuando den las 67 laps.

ARRANCAN

A Senna se le tergiversan las vávulas de su turbo. Quiere abrir la primera y entra en acción, la segunda. Lo dejan, en su carrera despavorida, tanto Prost como Piquet. Nakajima abre muy bien sus ojitos y se cuela entre los dos de Ferrari.

Alliot se queda congelado en la parrilla y Pérez-Sala de Minardi, corre al último.

Antes de cerrar el primer giro: Senna ha superado a Piquet en la aperaltada. Prost, hace punta y tras de él, van: Ayrton, Nelson, Satoru, Gerhard, Alboreto, Cheever, Warwick, Nannini y Boutsen.

A poco, Ivan Capelli detiene su March con la transmisión hecha nudo. Y Nannini pasa a Boutsen. Prost ya ha relegado a Senna a tres segundos. A Piquet le gana Berger y Alboreto ocupa el quinto lugar en vez de Nakajima.

Gugelmin se tiene que dar por vencido, dado un cortocircuito en su March (azul celeste de Leyton House, cuyo dueño era Akira Akagi. Se trataba de una empresa de bienes raíces en Japón, después metida en complejos líos legales). Este auto era una creación de aquel precoz ingeniero muy joven, llamado Adrian Newey

Mansell y Patrese iban sobre autos de Williams que este año no andaban, los impulsaban los motores de Judd, igual que a los March. No llegaron ni a la 20ª lap.

Prost muy pronto ya anda doblando (pasándolos con un giro) a varios de los que van detrás. Es cuando medio se acercan Senna y Berger.

 Más tarde Alex Caffi se queda sin frenos corriendo por las Eses de Solana. Y de paso, toca al Ligier de Arnoux, que sale, ya sin el alerón trasero. Y Bernd Schneider se detiene en el césped, con su motor de Zakspeed, sobrecalentado.

Nueve segundos entre un McLaren y otro. Berger lejos, a 13. Cheever tropieza en uno de los bordillos y se va por delante Derek, que va séptimo. Casi a la mitad, queda fuera Ghinzani que salió por una de las márgenes, dañando todo el frente, del otro coche auspiciado por los cigarrillos West.

Faltan menos de veinte giros: Streiff sale a pits para cambiar su caja de control electrónico y pierde cuatro vueltas con tal contratiempo.

Prost ya implanta el récord de la vuelta más rápida (1 minuto con 18.608 segundos) a la altura de la 52ª. Va por delante de Senna (con 7.2 segundos): luego, Berger (a 27.9s); después Alboreto, Warwick y Cheever doblados con una; Nannini, Boutsen, y de Cesaris: doblemente lapeados.

Una carrera razonable con el Rial, la que hace Andrea de Cesaris, pero se da por vencido debido a una falla en la transmisión sobre el 53º giro.

A poco de llegar, todavía hay una zanja de ocho segundos entre los dos de McLaren.

Nannini sufre calambres en la pierna derecha; tanto, que se escucha por la radio que llora. Pero es amenazado por Boutsen, cuyo Benetton es muy inestable al frenar.

Son 67 vueltas y les reciben en la raya con la bandera exprofeso para esa terminación.

LLEGADA A LA LÍNEA FINAL

Alain Prost lleva tres carreras ganadas en este curso. Por delante del brasileño, su compañero, y de los Ferrari con Berger y Alboreto al volante.

Enseguida los Arrows y los Benetton de Nannini y de Boutsen, séptimo y octavo. Luego, Yanick Dalmas, Stefan Johansson, y Luis Pérez-Sala que ha hecho una valiosa remontada; por fin: Streiff, Larrauri, Tarquini, Ghinzani y Capelli.

Con su victoria número 31 Alain Prost está saboreando lo que él cree que es su mejor época;  ha gando por primera vez en territorio de América del Norte. Además, ya le parece que se puede mantener por encima de Ayrton Senna.

Ni cerquita de la frente le pasa, lo aguerrido que resultará su compañero de equipo.

Los dos, casi se acaban lo que hay en los depósitos de combustible en sus autos y terminan casi sin  neumáticos.

Les esperan unos duelos, en los cuales tendrán que arrojar todo lo que tienen.

Los Ferrari parecen contar con coches bien balanceados y motores potentes; pero pierden ante la destreza de los japoneses con los adelantos electrónicos.

NÚMEROS
en 1988

Para la anécdota: la vuelta más rápida de Prost supera con medio segundo la del año previo. Ahora, con motores con 300 caballos menos de potencia. Ello, para demostrar que la evolución en los neumáticos, la llegada de nuevos materiales, la magia aerodinámica y las geometrías de los pisos de los autos, ha sido espectacular, en tan solo una temporada.

No hay que alarmarse, pero la tecnología anterior: no tarda en ser obsoleta.

La categoría más competente ya se puede ver acá, en esta “carpa” donde chocan las mejores naves que ruedan: la pasión automovilística, está a punto de entrar en una era que hasta hace poco, ni se pensaba siquiera.

La cosa se está poniendo más negra,  ya que desaparecen los metales brillantes y llegan los nuevos compuestos de carbono.

Otra cosa, muy importante es la que se puede percibir, los ordenadores comienzan invadir, no sólo las oficinas donde se manejan los pagos que hay que hacer, sino que también, los talleres.

Varios periodistas, ya comienzan a usar las primeras computadoras que viajan consigo.

LOS RECORDS

En cuanto a las victorias: era la número 31 de Alain Prost. La 59ª de McLaren y la 31ª también, de Honda como motorista.

Las cuerdas de largada llevaban otro ritmo: era apenas la número 20 de Ayrton Senna; la 29ª para el constructor McLaren y la 25ª, de Honda con sus motores canallas.

Llegaba asismismo, a su 50ª largada, el equipo de Giancarlo Minardi que se ocupaba más que nadie de descubrir nuevos pilotos. Y también, patrocinios que no eran de los más usuales, como en este tiempo en que promocionaba los jeans españoles de Lois.

Por fin: las vueltas más rápidas eran: para Honda con su aparatología, la 30ª. La 41ª, de McLaren y la 22ª de Prost 

EL TÍTÚLO

Parecía que iba acabar en manos del cerebral francés, Alain Prost; por ahora con 33 puntos, contra los 15 que había cobrado Senna; quien incluso iba tercero en la tabla de posiciones, detrás de Gerhard Berger y su Ferrari que sumaban ya los 18.

Pero, el McLaren MP4-4 era un coche nunca visto y permitió ganar 15 de los 16 GP de la campaña (el 93.8%) y liderar en el 97.4% de los giros en carrera (que habían sido 4,741 en total).

Al paulista todavía le faltaba ganar en: Canadá, los Estados Unidos, Inglaterra, Alemania, Hungría, Bélgica y Japón, para terminar tres puntos por encima de su contrincante en el standing; así fue cuando se escogieron los mejores once resultados, que eran los que contaban para ser monarca.

Había dido en realidad un campeonato disputado entre dos pilotos, que acabarían por escenificar una señora reyerta que los hizo enemigos mortales.

Quien les seguía quedó casi 50 puntos por debajo en el recuento final del año.

Fue un torneo de dos reverendos calaveras.     

RELACIÓN CON EL PRESENTE

Nunca se debe de decir de esta agua no he de beber. Y por otro lado, hay que animarse a hacer los cambios radicales, cuando se necesita un viraje de 180 grados.

Las hegemonías acaban por ceder. Nuevas organizaciones llegan y hacen destrozos a su paso.

Equipos que parecen ya no tener futuro, pueden renacer. Otros, que fueron intocables, se despedirán.

Ha sido el caso alarmante de Lotus que por entonces, empezaba a sufrir una caída libre, para no llegar siquiera completos, a la década de los años noventa.

Ferrari con Umberto Agnelli al frente y enseguida, con Luca Codero di Montezemolo parecía que nunca iba a volver por su fueros.

La McLaren de Ron Dennis con Honda, daba la sensación de ser un equipo que iba a durar cien años haciendo lo que le viniera en gana.

En cambio Frank Williams, pasaba por momentos muy desagradables junto con su asociado, Patrick Head, en 1988.

Los cambios de suministradores de maquinaria, ya se aprecia cómo es que tienen un efecto fatal ¿Quién iba a imaginar que un año después, con maquinaria de Renault, los de Williams iban a ser subcampeones? Enseguida, monarcas absolutos, de 1992 a 1997.

Hoy. Se ve enorme el imperio de Mercedes. Sin embargo, está claro que no tarda en ser Ferrari lo que ha sido.

Basta recordar los años con el tándem: Ross Brawn, Jean Todt y Michael Schumacher; de 1999 a 2006, cuando los rojillos hicieron lo que nadie hubiera apostado que harían.

Hoy, McLaren y Williams parecen al borde de la tumba: pero tienen muchos recursos de donde echar mano.

El factor humano es básico y muchas veces, el cambio de generaciones es de lo más dañino para las empresas. Sale el mandamás, que los había enseñado a hacer todo como él pensaba que era lo mejor y en su ausencia, los de siempre, no entienden los nuevos modos de estos quienes han llegado al frente.

Los dos equipos ingleses echan mucho de menos a Ron Dennis, a Patrick Head y hasta la vejez de Frank Williams.

Sí. Sí van a levantar cabeza: sucederá cuando, desde el portero, hasta el más importante de los empleados: toque la música en el mismo tono y a ritmo igual.

Hay veces en que se hace necesario darle vacaciones al 100% de los miembros de una administración pasada. No sólo al director.

Lo hizo con el equipo de F1 de Honda, Ross Brawn y luego, lo volvió a hacer Mercedes con Brawn GP. Dos organizaciones que de la nada, concretaron maravillas.