EN LA HISTORIA
El presidente Miguel de la Madrid inaugura La Copa Mundial de Futbol en el Estadio Azteca.

Muere Juan Rulfo, el callado, tal vez el escritor más importante que ha dado México.

Abre sus puertas el Museo Franz Mayer.

Accidente fatal en un vuelo de Mexicana de Aviación, cubría la ruta Distrito Federal-Los Ángeles; mueren los 166 ocupantes. También otro de Aeroméxico; éste, choca contra una avioneta, sobre Los Ángeles.

Sale al mercado la computadora McIntosh Plus, de Apple. Pasa el cometa Halley, en su última aparición en el Siglo XX.

Huye de Haití el dictador Duvalier y de Filipinas, lo hace Ferdinand Marcos. Asesinan en Estocolmo al presidente Olaf Palme. Mario Soares es presidente de Portugal.

Encuentran El Titanic en el fondo del mar.

Ginger and Fred de Federico Fellini es mundialmente aclamada. Año también, de Hannah y Sus Hermanas, dirigida por Woody Allen; así como de Pedro Almodóvar: Matador. Empiezan las funciones de El Fantasma de la Ópera.

LA CARRERA

Un año muy importante por el retorno de la Fórmula 1 después de más de tres lustros sin tener Grandes Premios en México. Además, muy bueno, porque ha llegado esta prueba con cuatro pilotos que –desde el criterio de las matemáticas– todavía, cualquiera de ellos podría ser campeón en esta temporada.

Así vienen con sus cosechas desde Portugal del 21 de septiembre recién pasado: Nigel Mansell (con 70 puntos); Nelson Piquet (60); Alain Prost (59) y, Ayrton Senna (51) cuando quedan hasta 18 puntos más que conseguirse (nueve en esta carrera y otro tanto que entregará Australia, en Adelaida, en quince días más).    

Pintan las cosas muy a favor de Nigel a quien apenas al final de 1984 le daban las gracias en Lotus (con máquinas de Renault por entonces) augurándole que nunca iba a ganar carerras y a esta altura, con Wiliams-Honda, ya llevaba anotados siete triunfos, dos del año pasado; más los restantes en el presente curso. 

Estamos en días en que los turbo están a punto de volver a desaparecer ya que en dos años más serán prohibidos. Son también fechas en las que hay una lucha cerrada entre los dos proveedores de neumáticos: Good Year contra Pirelli; llegar a boxes para hacer el canje de gomas, por ahora, es opcional. 

El Autódromo Hermanos Rodríguez es casi el mismo que se conoció antes como La Magdalena, con unas eses (con el nombre de Moisés Solana) en lugar de aquella curva espiral al final de la rectlínea de largada y con una horquilla menos cerrada en la parte más lejana de la trayectoria, como novedades.

El símbolo mayor del circuito mexicano sigue siendo la terrible curva “aperaltada” para desembocar en la recta de la meta.

A lo largo de todo el trazado se instaló doble malla de alambre, adornada con púas filosas. Ya no se quieren intrusos en la pista. Las tribunas se han renovado.

El dolor de cabeza –y de espalda– de los corredores, es por los baches (Magdalena bumpie).

Su peculiaridad sigue siendo lo alto que está la ciudad anfitriona, con relación al mar. Factor de peso contra la turbo-aspiración, por un porcentaje mayor como del 20 en la densidad del aire. De 900 caballos que se presume que entregan los autos en Mónaco, por ejemplo, acá lo hacen con apenas poco más de 700 HP. Hay que elevar la presión que deben de ejercer las turbinas, y atenerse al sobrecalentamiento. Esto es, que una sorpresa sí que la puede haber.

ANTES DE

LA PRUEBA

Cae en el domingo 12 de octubre en que se celebra el Día de La Raza, con más calor que en las jornadas precedentes.

Se usaba por la mañana dar un giro de warm-up en el cual Gerhard Berger se luce con las gomas de Pirelli más blandas, que por cierto, no se usarán en la carrera. A la hora de la verdad se servirán las que más duren, tratando de hacer todo en un solo stint.

Good Year, recomienda a los Williams invertir la selección y poner las tipo ‘C’ en el tren delantero y las ‘B’ en el posterior; esto, para Nelson Piquet; mientras que a Nigel Mansell las ‘C’ en el eje trasero.

El británico, a pesar de los diez puntos de ventaja que trae (de manera que le bastan dos más para ser monarca) no está tan confiado porque se deben de considerar tan sólo los mejores 11 resultados del año; cosa que puede beneficiar a Alain Prost.

Por otro lado, se les ha recomendado a las tropas de cada equipo ser muy cuidadosos con su comida por aquello de la Revancha de Moctezuma.

Mansell encantado en la fiesta por el cumpleaños del periodista inglés Murray Walker, almuerza de más y el domingo amanece más blanco que su balaklaba: yendo más veces al baño que las que entra a su pit. Le dan agua mineral de Inglaterra para dizque mantenerlo mejor hidratado; pero viene lo más grave: los brincos que hay que dar por las condiciones del pavimento mexicano. Mal día para Nigel.

Ayrton Senna también se queja porque le produce calambres apenas dar las quince primeras vueltas.

Los tamaños de los turbo son mayores si se los compara con los del resto del año. Renault ha optado por un motor específico para México, el EF-15C, para la altitud especial. Tag-Porsche, en cambio, ha optado por trabajar más en el programa electrónico de su V-seis turbo. Mientras que el motor BMW de Brabham, enseña sus tomas de aire tipo snórkel.

Caso aparte el de Prost, por peculiar. Hasta antes de 1985, había sido un piloto que ganaba carreras y perdía campeonatos: sale en 1983 de Renault para llegar a McLaren –en 1984– con quienes triunfó en siete GP y perdió por medio punto en la persecución del título, contra Niki Lauda, ​​su compañero de equipo. Lauda ganó en esa campaña cinco carreras. El francés, pudo ser monarca por primera ocasión hasta 1985. Por lo que, si se coronara este año, conseguiría lo mismo que Jack Brabham quien fue campeón dos veces al hilo, en 1959 y 1960, trabajando para Cooper-Climax.

Mansell viene crecido tras su victoria de bandera a bandera, en el Gran Premio de Portugal, en Estoril.

Quienes eran buenos observadores de la manera en que se sucedía la presente temporada, sabían que el Benetton –diseñado por Rory Byrne– y manejado en este caso por su espigado piloto autriaco Gerhard Berger, con un impulsor BMW (de litro y medio de cabida) podría ganar. Y así sucedió en México, aunque se hubiese tenido que servir de una estrategia particular que consitía en no visitar los talleres durante las 68 laps.   

Esto, quedó vivamente anunciado con el dominio de Berger en las sesiones de prácticas, si bien había sido superado por un velocista de excepción como lo era Senna con su Lotus de John Players Special en las rondas de calificaciones un día antes de la carrera; llegaba así Ayrton, a sus primeras 15 pp. El segundo sería Nelson El Almirante; luego el León Británico y en el cuarto cajete, Gerhard. 

Estaban 26 autos presentes ya que los de AGS decidieron no salir de Europa. Después de las calificaciones del sábado había que descontar también al holandés Huub Rothengatter quien tuvo un accidente monumental, debido a la pérdida de la tuerca de su rueda trasera izquierda que lo hizo despistarse hasta detenerse en las protecciones. Prácticamente con ello, destruyó su Zakspeed, pero por fortuna escapó ileso.

Por su parte, los McLaren se veían en desventaja porque los nuevos motores traídos por Porsche no daban las satisfacciones que esperaba Ron Dennis; Prost largaría el sexto, y Keke Rosberg, el undécimo. De parte de los Haas con sus coches Lola-Ford Coswoth: Patrick Tambay lo hacía mejor que Alan Jones (8º y 15º) pero vivían bajo una catarata previa de quebrantos con los turbos.

De los Ferrari era obvio que no se acomodaban en pisos con baches y en México no hacen más, que demostrarlo: Michele Alboreto es 12º y el sueco Stefan Johansson 14º.

Se veía con más oportunidad de éxito a quienes rodaban con las Pirelli. De hecho, durante la carrera Berger nunca andaría lejos de los punteros, y luego los sorprendió al no hacer paradas y también porque su motor aguantó el recorrido, muy bien manejado, por cierto. 

ARRANCAN

En el momento de momentos. Mansell acusa su estado miserable y se le encasquilla la primera marcha para quedarse cuajado en su cajón. Con toda la suerte del mundo los que vienen detrás, en particular Patrese y Warwick de Brabham, lo driblan y así es que transcurre por un lado, la danza de lebreles hambrientos. 

Senna y Piquet sin quebrantos porque estaban delante, se dejan ir como poseidos a todo lo largo de la recta principal, para estrenar las eses de Solana: primer doblez a la derecha, segundo a la izquierda: Nelson intenta intimidar a su compatriota y las ruedas de ambos frotan entre sí.

Senna ocasiona una bloqueada para no colisionar y El almirante con su Williams toma, enérgico, el mando.

Les siguen: Berger, Prost, Alboreto, Alliot y Brundle. Estos tres –los últimos mencionados– han hecho unas arrancadas de excepcion. Patrick Tambay ataca por dentro a Martin Brundle, pero muy hábil el inglés, se le escabulle.

Otra vez Tambay muy belicoso, va ahora sobre su paisano René Arnoux y echa todo, en la “ese” del Lago para excederse y acabar aterrizando en la grava. Se termina la tarde para el piloto parisino sin dar un giro completo siquiera en su Haas.

Pasan por primera vez ante el stand: Piquet por delante de Senna, enseguida Berger, Prost, Alboreto, Alliot, Brundle, Patrese, Dumfries y Warwick. Mientras que Mansell, es decimoctavo.

A poco Berger, amenaza a Senna. Dumfries sobrepasa a Patrese, mientras que Johansson y Arnoux despachan a Derek Warwick. Y en la cola, Mansell ya ha superado a Boutsen, a Streiff y a Palmer.

Para el séptimo giro, Prost negocia mejor la “aperaltada” que Berger y lo rebasa por dentro. Es un tren formado por Johansson, Rosberg y Mansell el que ha dado cuenta de Johhny Dumfries. En tanto que Piquet va un segundo por delante de Ayrton. Y Alboreto, amenaza a Berger. Piercarlo Ghinzani se apea con su Osella, motorizado con el V-8 de Alfa Romeo.

Antes de la 20ª vuelta Prost ha metido la presión sobre Senna. Y Rosberg por la derecha se impone a Alliot en la primera curva, con mucho brío. Tanto Dumfries como Arnoux ya cambiaron sus slicks. Está claro que los Good Year se deterioran más rápido que los Pirelli. Y Berger ya tentalea cerca de Senna y de Prost, con un mejor paso.

Mansell prende a Jonathan Palmer y se mete de 12º . Alan Jones sale a pits para que vean las broncas que trae su motor. Es la vuelta 25 y Alliot va a boxes al cambio de llantas.

Los brasileños y Prost el francés, van separados por dos segundos entre sí. Berger se aparta un poco obedeciendo su estrategia de hacer durar a las gomas Pirelli. Si le resulta, no buscará cambiarlas y es cuando vayan ellos al canje que atacará. A Brundle le dilatan mucho en el reemplazo de zapatos y cae al 14º sitio.

Piquet por delante de Senna (con 1.2 segundos); Prost tercero  (a 2.3s); cuarto, Berger (a 3s); quinto, Johansson con su Ferrari (a 18s); luego Keke Rosberg sexto (a 20s); Derek Warwick séptimo (a 55s); ya lejos Patrese es el octavo (a 1m con 04s); Mansell noveno (a 1m 07s) y, Palmer (a 1m 14s). Mientras toma otro juego de neumáticos Thierry Boutsen.

Giro 30º Prost acude a su taller para calzar nuevos neus blandos, y reencontrar el circuito en sexta posición. Senna sigue a Piquet. Pero dos giros más tarde, Nelson va al recambio y es cuando Ayrton coge la punta.

Senna lidera ahora con un segundo por delante de Berger. Johansson es tercero, lejos, con lapso de veinte segundos.

Y Piquet retoma la pista por encima de Prost. K. Rosberg que ya iba en quinto lugar sufre una pinchadura en el neumático trasero izquierdo; creyó que había sido un error de su mecánico en la parada anterior que hizo; el finés regresa a su puesto de apoyo, estaciona y está a punto de bajar de la cabina de su McLaren, echando chispas, furioso.

Vaya. Otros tiempos. El jefe de taller, por entonces el ingeniero especialista en naves espaciales, Steve Nichols, llega cerca del McLaren rojo methiolate y blanco, para ordenarle a Keke que se reacomode en su asiento y tome el volante. Le han cambiado la rueda. Le cae como patada en el estómago la orden al campeón, pero obedece y regresa a la brega; aunque salga a dar giros que ya no contarán, oficialmente.

A poco, Ayrton Senna debe detenerse en pits para montar Good Year nuevas; se las arregla bien su equipo, lo que le permite recomenzar, de nuevo, en la segunda posición frente a Piquet y a Prost. Johansson, también fue a su cambio de neumáticos y se encontró entre Warwick y Patrese al mando de los dos Brabham blancos. Mansell vuelve a estropear sus cauchos y debe de realizar una segunda parada que le toma ocho segundos; para volver ahora, en la décima posición.

Berger lidera la carrera y por lo que se ve, no planea hacer el cambio de ruedas. Le saca veintitrés segundos a Senna. Luego sucede que Warwick se tiene que dar por vencido después de una falla de su motor, BMW-turbo; estaba en el quinto lugar.

Tanto Senna como Piquet se dan cuenta de que sus nuevos juegos de neus se  deterioran de prisa. Prost, en cambio, sufre porque su motor viene fallando; pero quiere evitar una segunda parada porque teme estancarse. Alan Jones se despide traicionado por un problema en la transmisión del coche Lola, del Team Haas.

Faltan 28 giros: Berger con su Benetton es primero corriendo perseguido por Senna de Lotus (a 22.3 segundos); Piquet con uno de los Williams es tercero (a 31.2s); Prost en McLaren, cuarto (a 32.6s); luego Stefan Johansson con un Ferrari; Patrese de Brabham; y Alliot a bordo de un Ligier de los cigarrillos de tabaco negro, Gitanes.

A partir de Mansell, con el segundo Williams, los que siguen ya están “lapeados” pero trabajan con enjundia: J. Palmer en el coche alemán Zakspeed; de Cesaris al servicio de Giancarlo Minardi; René Arnoux en otro de los Ligier-Renault; Boutsen de March; Christian Danner operando para Arrows; Martin Brundle obediente al tío Ken Tyrrell; Johnny Dumfries con el segundo Lotus; Alessandro Nannini también de Minardi, con los Motori Moderni, y el canadiense Allen Berg, con un Osella motorizado por Alfa Romeo, aquel coche azul celeste de los cosméticos italianos Kelémata.

Mas tarde, Prost acaba por desbordar a Piquet en la línea recta que conduce a la Ese del Lago. Mientras que a la cabeza, lejos de atrapar a Berger, Senna pierde un tiempo lamentable porque sus neus delanteros están muy ampollados.

Mansell ya anda metido en el octavo sitio, detras de Alliot. Y Piquet que había hecho una linda carrera, tiene que volver a los boxes para colocar otro set de neumáticos nuevos y retornar en el quinto puesto detrás de Johansson. Berger estuvo cerca de bañarlo, porque mientras metía en calor sus Good Year, por poco lo dobla el austriaco, zampándole una lap. Es un Benetton contra Williams. Un poco, como le ocurre a Senna de Lotus.

En cambio a Prost de Mclaren, Berger lo supera con 35 segundos. Luciano Benetton no pude creer tanta maravilla que le ha obsequiado México. Peter Collins, jefe del equipos de los colores unidos, aplaca a sus mecánicos con las manos a la vez que les grita: “nos vamos hasta el final así”. Está dicho todo. 

Johansson pasa por los mejores momentos de su Ferrari y se acerca a Senna aunque lo retarda algo, Thierry Boutsen; pero sí se deshace del belga. Lo que no sabe es, que lo espera un enfrentamiento contra el buen Andrea de Cesaris –apodado De Crásharis, por su gran tendencia a la colisión– que se aferra contra al Ferrari y le impide la entrada a la curva impar del autódromo mexicano.  Al fin de cuentas, se deshace del romano, ya en la recta principal.

Piquet sabe que ya no puede batallar y se mantiene apenas rodando, para hacer un tercer canje; y regresar como el sexto en el orden, muy retrasado. Alliot, por poco se sale en la “aperlatada”, pero uff, logra contener a su Ligier. Mansell lo adelanta para colocarse, el séptimo.

A poco de llegar a la 60ª lap, las gomas de Berger comienzan a denotar la refriega, tal vez no aguanten y es por eso que aminora el paso. La opción es el recambio a última hora, tal vez para salir por delante de Prost. Pero decide que con un poco menos de ritmo, la tiene controlada y mejor, se arriesga; ya que el motor Porsche del McLaren de Alain viene funcionando con sólo cinco pistones.

Dumfries ya abandonó, sin batería. Y Johanson está olfateando pegado a los mofles del Lotus de Senna.

Mansell tiene a la vista a Piquet pero entre ellos están todavía Alliot y Patrese, que parece que no quieren dejar que los Williams se junten.

Hasta que “El León”, puede rebasar al par de contrincantes y es entonces que seguirá por “El Almirante”, ya con serios problemas en su tren de frenado y un conducto de la refrigeración que hace agua.

Falta poco.

Como puede los va pastoreando Gerhard. A falta de cuatro giros: el segundo es Prost (todavía a 30.3 segundos); luego, Senna (a 56.5s); Johansson (a 57s). Enseguida: Patrese, Piquet, Mansell, Alliot, Palmer, de Cesaris, Boutsen, Danner, Brundle y Nannini, todos ellos cuando menos, un giro atrás.

Nigel Mansell con su Williams-Honda patrocinado por ICI y Canon, número 5: ha dado una vuelta magnifica, es la 63ª. Pero en la 64ª, Nelson Piquet, con el dígito seis en los dorsales, la mejora, para asir la más rápida de la tarde, es de 79.360 segundos (a una velocidad media de 200.549 kilómetros por hora) que le han tomado rodear el perímetro del flamante circuito de Pedro y Ricardo Rodríguez.

POR EL TRIUNFO

Alain Prost ya ni lo intenta. Un segundo lugar será más que bueno. Berger a sus 27 años, ganará por primera vez en la Fórmula 1 y entregará unas cuentas de esplendor a la marca italiana de suéteres.

Faltaban tres giros, cuando un copete de humo salía del Ferrari de Stefan Johansson, es el sueco, que se detiene en la hierba con su turbo hecho añicos. Riccardo Patrese de Brabham, derrapa sobre el aceite que dejó regado la Ferrari, a la altura de la Ese del Lago: se atora en la grava y el italiano, tiene que aceptar la derrota por verdadera causa de fuerza mayor.

René Arnoux ha sido otro que se despide con el motor desvencijado, ya casi al final… Y peor, Jonathan  Palmer quien se queda sin combustible y no verá la banderola de la meta, faltando una miserable lap.

Piquet recupera el cuarto lugar porque consigue escapársele a Nigel. Y Philippe Alliot puede meterse al reparto de los puntos por primera vez. Los dos autos de Minardi terminan una carrera en el año, algo que nunca antes pudieron firmar.

Nelson convierte su Williams en taxi del Distrito Federal, ya que ha embarcado a Johansson y Arnoux en los pontones a quienes recogió en la parte más lejana del trazado. Todos acaban la prueba, molidos…

Queda para la anécdota la pregunta que hizo Prost a las autoridades deportivas en la reunion previa de los pilotos. Decía que si era posible disponer de una bandera color ocre para sacársela a Nigel Mansell si era que le ganaba un retortijón. El británico, que traía una fiebre de más de 38 centígrados, no agarró la onda de la broma y dijo muy serio que no creía que se trataba de alguna revancha de Moctezuma; que algo que había comido no le cayó bien. Estaba pálido, como ya se dijo y más se constató, al montarse su balaklava en la cabeza.    

AL FINAL DEL GP

En el regreso de la F Uno a México está el podio formado por un austriaco, un francés y un brasileño que aisten circunspectos a la entrega de los trofeos y liberan la tensión con la ducha de champaña.

En las filas del equipo ganador, todo era exaltación pura. Luego de haber comprado lo que quedaba de Toleman, trabajaron seis años para llegar a este punto crucial. Lo que venía, era más que incierto, perderían a Pirelli, a BMW y a Berger para enfrentar el año 1987. Alex Hawkridge, Rory Byrne y Davide Paolini (jefe técnico, diseñador y el encargado de la gestión) lo habian conseguido de la mano de sus pilotos: Gerhard y el chaparrito, Teo Fabi.

El torneo mundial de 1986 iba a bajar el telón en Adelaida a los quince días: era una suposición fallida que quien triunfara en México se apuntaría directo para ser monarca. Ya que les ganó un inesperado rival.

Mansell, Piquet y Prost habían hecho magnífica carrera, como las otras del año. Los tres, habían pasado por lapsos de buena suerte y de malos en 1986. Eran pilotos muy competentes y brillantes; cuando ganaban, no era sorpresa. Ninguno de ellos, la daría al coronarse, porque los tres lo merecían.

Faltaba que se les uniera, bien a bien, Senna para dar paso en mucho tiempo, con al menos cuatro corredores, con tanto talento, equilibrados y luchando metro a metro por las copas, hasta el final de cada GP. Eran ganadores natos y así, habrían de disputar las coronas.

Fue formidable trabajar a la par de ellos…

Iba a ser campeón Alain Prost en este año mientras los otros tres rivales, ya se preparaban con celo para vencerlo más delante. 

El francés ganó en Australia para firmarlo así –era a la sazón su 25º victoria, de entre la 51 que obtuvo– ese año, y nada más se hizo con las victorias en cuatro ocasiones en 1986, las mismas que Piquet. En cambio, Nigel Mansell ganó cinco veces y perdió la posibilidad del título por apenas dos puntos, sin tener culpa alguna; fue tan sólo el vice-monarca, pero en Inglaterra ya lo habían canonizado como un gran héroe. 

Venía pronto un año de cambios. Berger iba a Ferrari en lugar de Johansson y se mantenía en el equipo a Alboreto. Se retiraba Keke Rosberg, así que el sueco, haría de compañero de Prost en McLaren. Williams mantendría el dúo Mansell-Piquet, con Patrese, sumado al final de la temporada.

Renault ya no iba a estar presente en 1987 como equipo ni como motorista. Así como Johnny Dumfries, será otro que cuelga el casco con una historia de sólo 15 GP en los que obtuvo 3 puntos.

LOS RECORDS

Ha sido la 15ª pole de Ayrton Senna, el sábado.

El domingo, en cambio, se consuma la victoria inicial de Gerhard Berger.

Y el italiano Piercarlo Ghinzani, acabalaba su 50ª largada.

También de destacarse, que fue el primer triunfo de Benetton, así como el noveno de un motor BMW. Y la 50ª pp de Renault como motorista, tanto como la 186ª de Lotus; emblema de la velocidad al que le esperaba sólo una más, en el total de una historia con tan gran nombre.

NOVEDAD

Uno de los genios de la época y fan de los Rolling Stones –buen amigo del gurú mexicano Chacho Medina– Gordon Murray: había salido de Brabham. A él, se le debe esa flecha estilizada, con los pontones de Parmalat, que manejó Héctor Rebaque y que hizo campeón a Piquet en 1981 y 1983.

Ya no se lo vio en el paddock mexicano. Su jefe, Bernard Ecclestone dueño del equipo, “le dio la libertad” porque la relación se deterioró. 

Bernie, como si tal cosa. Cada vez más ocupado en su trabajo de promotor de las carreras de F Uno, mientras Gordon se quejaba porque el patrón no atendía con el celo de antes al equipo. El brillante ingeniero sudafricano pensó que sería bien recompensando al salir de la organización, ya que cuando empezó en 1973, Ecclestone le permitió ser parte del corazón del tinglado y hasta parecerlo. Lo malo fue que no firmó en ningún contrato o en algo parecido y por sus ocupaciones, el futuro magnate inglés, ya no recordaba nada.   

Le dio un cheque simple por 30 mil libras, aunque Gordon trinara alucinando de colores. Él, interpretó un sueño del gran señor y salió por donde había entrado.

LO QUE VENDRÁ

Después de una campaña tan buena, bien peleada y clamorosa para los espectadores en varias carreras, viene el asunto de prepararse para llegar a 1997 con las lanzas lo mejor afiladas.

Las caras se la verán los contricantes otra vez el 29 de marzo del año venidero en Río de Janeiro, sobre el asfalto de Jacarepaguá.

Mientras tanto, el roar enbravecido de los bólidos se ha de escuchar por las trayectorias de Silverstone, el Paul Ricard, Estoril y Donington Park; en todos esos circuitos que las escuderías eligen para ensayar en invierno con vistas a los enfrentamientos nuevos.

Se apagan las máquinas muy pronto en Adelaida.

Sin embargo, para las personas clave de cada organización, los Grand Prix siguen los siete días de la semana, las cuatro semanas de cada mes; en un fiero compromiso sin restricciones que dura los doce meses del año.

Como le pasa a la afición de hueso colorado, que no para nunca.

NÚMEROS

En 1986 así quedó la tabla de posiciones de los punteros para ir al cierre de la temporada a Oceanía: Mansell 72 unidades; Prost 64; Piquet 63 y, Senna 55.

En cambio, el año termina con Alain hasta arriba, campeón del mundo (72 puntos); Mansell subcampeón (70); Piquet 69 y, Senna (55). Así fue y qué se le va a hacer…

RELACIÓN CON EL PRESENTE

Ya hecha la cuenta de los GP en México de 1963 a 1970, lo mismo que al comenzar con esta nueva época de carreras: salta a la atención el hecho de que en cada tiempo histórico –al menos, de modo muy evidente en la Fórmula 1– las grandes hazañas son despachadas por tres o cuatro protagonistas: Jim Clark, Jochen Rindt, Jackie Stewart o Jack Brabham en la serie de carreras previas.

Mientras que de 1986 a 1992 la esencia giró alrededor de cuatro ases indiscutibles: Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell y Nelson Piquet.   

No debe de causar extrañeza por tanto, que en las justas del presente: los lauros, el éxito, los comentarios y casi toda celebración recaiga sobre Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Fernando Alonso y acaso en Kimi Raikkonen.

Todos ellos, han sido y son la punta del Iceberg. Bien.

En toda narración que se ostente como valiosa y verosímil se hace indispensable que aparezcan y actúen con toda su fuerza los antihéroes. Adjetivo nada peyorativo porque sin ellos, carecen de color las gestas de los héroes.

Sin Sancho Panza no hay Quijote de la Mancha que valga; lo mismo que sin el querido doctor Watson, Scherlock Holmes desangra; o bien claro está cómo es que Stephen Dedalus le da aliento al Leopold Bloom, en la obra genial y casi inaprehensible de James Joyce.    

Pues en la Fórmula 1 se hace y se va a seguir haciendo muy necesario destacar la grandeza de: Stirling Moss, Jonh Surtees, Denny Hulme o Graham Hill. De manera primordial en otro aspecto unánime, la figura colosal de Pedro Rodríguez, el Ojos de Gato.

Ineludibles luminarias de los años sesenta con su épica inolvidable, que si no dejaron registros más altos ha sido porque las circunstancias fueron injustas o porque llegaron a destiempo, tal vez un poco fuera del lugar exacto para ser los primeros en la gloria.

Por la época de los GP, de los que ahora se empieza a dar cuenta, es el caso de: Gerhard Berger, René Arnoux, Elio de Angelis o de Riccardo Patrese quienes si apuramos un poco el absurdo “hubiera”, ellos, podrían haber estado en los altares en vez de alguno, o de todos los cuatro más reconocidos.

Pues para el presente vale lo mismo en los casos de: Jenson Button, Nico Rosberg, Daniel Ricciardo y Valtteri Bottas.

Entonces, incidir todavía más en lo que se quiere decir: si los más grandes y sus rivales por excelencia, son básicos para el devenir de esta disciplina ¿qué decir todavía del resto, ese grupo visto como la comparsa?

Pues casi nada. Son el fundamento. Hay que pasar por esa criba y superarla.

Son más de 900 nombres de pilotos en la F Uno, de los cuales sin su aportación, sencillamente, no habría tal fórmula.   

Esto es elemental para que el espectador de estos días, le dé el valor imprescindible que tiene al hecho de fijarse en todos y cada uno de los participantes.

Y rendirles los debidos honores.